De l'avantage d'une motorisation sur roue arrière...ou pas.

Un peu abîmé par la pratique du rugby et de la moto verte et désireux de ne plus me faire distancer par mon amoureuse dans les longues montées (bon, elle pratique depuis longtemps et a quelques printemps de moins que moi... ), j'aurais aimé implanter un moteur qui m'assiste dans les passages délicats sans pour cela tout faire à ma place et en conservant la possibilité de choisir la non assistance à personne qui en a encore un peu dans les jambes. je préférerais privilégier le couple et l'autonomie à la vitesse.
J'ai commencé à prospecter sur le net mais c'est un peu touffu et je ne sais pas trop quelles caractéristiques me conviendraient le mieux. Idem pour les prix et les provenances.
Pour mes performances, projets et équipement, voir ma petite présentation.
Merci pour vos réponses qui, sans aucun doute, induiront de nouveaux questionnements.
Y a-t-il des saccochards électrifiés parmi vous?
cordialement.
Jean-Yves

Si tu veux pouvoir te passer d'assistance, il faut une motorisation avec une faible résistance à l'avancement quand elle est éteinte. Cela impose quasiment un moteur roue réducté car ceux ci intègrent une roue libre.

Le moteur peut être dans la roue arrière (et/ou avant), mais aussi dans le pédalier.
Difficile de conseiller le choix, il vaut voir les prix et surtout essayer avant d'acheter.
Chaque formule a ses avantages et aussi ses inconvénients.

Même si le moteur roue réducté avec roue libre ne freine pas (ou si peu) et s'il est plus léger que le moteur non réducté (gearless) il reste toujours son poids et celui de la batterie à trainer par rapport au vélo sec : Cela ne se sent pas quand on est sur le vélo, mais c'est surtout pour le déplacer dans les escaliers, le ranger etc... que le supplément de poids est un peu sensible.

Le moteur non réducté (aussi dit à entraînement direct) est certes plus lourd, mais il est inusable (pas d'engrenages en plastique qui s'usent), supporte des fortes puissances (pour les configues musclées) et surtout permet la régénération. La régé est un vrai plus lorsqu'on fait de la montagne, lourdement chargé (bagages ou bouée...), et qu'il faut aborder une longue descente. Non seulement on récupère de l'énergie (de l'autonomie), mais surtout on évite d'user (cramer) les freins. Le montage mécanique du moteur avec régé dans les becs de fourche est plus délicat, il faut soigner les torque-arms, sollicités par un couple qui peut aller dans les deux sens.

Question prix, c'est assez similaire. Pour avoir la régé avec un "entraînement direct" il faut bien sûr choisir un contrôleur qui inclut cette fonction. Pour les sites chinois, lire "regenerative braking".

Franchement, en mode "OFF", le direct ne résiste pas beaucoup plus que le réducté avec sa roue libre. Et puis, quand on utilise un peu l'AE, cela ne dure pas longtemps avant qu'on l'utilise en permanence. Pas en mode mobylette évidemment, mais juste pour pédaler et avoir le plaisir de voir défiler le paysage.

La motorisation peut aussi se mettre en roue avant.

Avantages: pas d'interférence avec les pignons, la chaîne etc. Et aussi un grip sans égal avec 2 roues motrices. Pas d'augmentation des contraintes dans les rayons par addition des puissances. Meilleure répartition des masses entre les 2 roues. Si la batterie est placée dans un porte-bagages avant, aucune circulation de câbles le long du cadre entre l'avant et l'arrière.

Inconvénients: direction un peu plus lourde, mais pas forcément très perceptible, possible fragilisation des becs de fourche, ce qui implique un montage mécanique très soigné avec des renforts (torque-arms), impossibilité de démontage/remontage rapide de la roue avant pour faciliter un transport dans une voiture.

Merci Hub pour toutes ces informations. Effectivement, l'aspect 2 roues motrices est intéressant, de même que la répartition des masses. Pour le démontage de la roue avant, inutile pour moi, je possède un minibus Trafic et ça rentre sans problème.
Je pense m'orienter vers un kit roue avant en 36 volts mais je me pose encore la question de la capacité de la batterie: 14,5 ou 17,4 Ah.
Je ne sais pas si le surpoids d'une batterie placée sur porte bagages avant serait handicapant, voire dangereux, même s'il est vrai que techniquement c'est intéressant.

Si la batterie est placée au plus près de l'axe de la direction, cela ne changera pas grand-chose. Le plus important est une bonne fixation de la batterie, sachant qu'elle fait son poids. Elle ne doit pas être branlante, mais pas non plus soumise à toutes les vibrations de la route, idéalement. Autrement dit dans un contenant costaud et rigide, mais avec de la mousse entre la batterie et le contenant.

Pour la capacité de la batterie, c'est une question de compromis autonomie/poids/coût.... Cela dépendra du tarif auquel tu peux obtenir l'une ou l'autre capacité! Il est préférable d'utiliser une grosse batterie plutôt que 2 petites qui seraient branchées chacune son tour, moins de stress électrochimique, moins de pertes thermiques. Ou alors que les 2 petites batteries soient connectées en parallèle afin de fournir simultanément, comme si c'était une seule grosse.

Il existe des batteries qui se mettent à l'intérieur du cadre, p'tet une bonne idée, si les dimensions sont compatibles. Vérifier la largeur de la batterie pour être sûr de ne pas taper dedans avec les genoux!

Perso je privilégie le top-case sur un porte-bagages arrière costaud. Le top-case contient la batterie (capitonnée) mais aussi le contrôleur, enfin tout sauf le moteur et l'organe de commande (capteur de pédale ou poignée d'accélérateur). Ainsi on simplifie le câblage et on a un max de protection contre les intempéries. Le top-case peut aussi contenir un convertisseur 5V pour alimenter des lumières avant et arrières (arrière incrustée dans le top case par exemple), un klaxon électrique et une sortie USB pour le téléphone/GPS.

Merci encore Hub. Le top case peut effectivement être une bonne solution. J'ai un cadre sloop qui ne laisse pas beaucoup de place.Quant à la batterie, l'aspect financier est à prendre en considération.

Même en assistance très légère avec quelqu'un qui n'en a pas. Cela fait immédiatement un grosse différence. Il va falloir pouvoir doser léger...sinon c'est madame qui va râler.

Ouais, en plus c'est elle ma présidente de club... A la prochaine AG, elle pourrait bien me sucrer ma licence ou mettre une clause anti VAE . Encore que ça ne la gène pas de me déposer dans les bons rapanels, alors y'a pas de raisons...

Alors, pour équilibrer les forces, il existe diverses options:

-Rouler en tandem, avec ou sans AE

-Offrir à Madame une AE aussi, juste un peu moins puissante...

-Offrir à Madame un nouveau vélo sans AE, mais qui est plus rapide et têêêlement plus confortable que son vélo actuel. Comment ça? Un indice: observe les avatars de Snickers et de moi-même  Mais attention, peu de temps après tu te sentiras obligé (ou avoir très envie) de t'offrir aussi un tel vélo.

Comment ça Monsieur Modo, je fais du prosélytisme?

1) rouler en tandem m'irait bien, mais à l'arrière, afin que je puisse continuer à contempler...les merveilles de la nature. Mais, bon, je serais sûrement accusé de ne pas faire ma part du boulot.
2)Le VCAE, pour une descendante de corse, serait trop typé position sieste et j'aurais peur que son rendement ne baisse.
3) par contre, le coup du VAE asthmatique, je le sens bien. C'est machiavélique à souhait et complètement dégueulasse. J'adore! Heureusement, la démarche semble ne rien avoir de pénalisable... Je me méfie, copine est juge... mais complètement nulle au niveau high tech (Normal à force de passer sa vie dans le code Napoléon); ça devrait passer
Merci Hube de m'avoir soufflé ces ingénieuses solutions. On sent qu'il y a du vécu